擔(dān)心飛長(zhǎng)途？擔(dān)心旅途疲憊？擔(dān)心倒時(shí)差？更擔(dān)心飛行十幾個(gè)小時(shí)都無(wú)法用網(wǎng)絡(luò)與同事或親友聯(lián)絡(luò)？
其實(shí)，這些都不是問(wèn)題。在東航9月底接收并將投入到北美航線運(yùn)營(yíng)的波音777-300ER飛機(jī)上，專門(mén)設(shè)置了“云端雙人床”，推出了空中上網(wǎng)服務(wù)，并設(shè)置23種燈光，可以調(diào)節(jié)出不同的色彩和背景，日出日落，黃昏晨曦，讓旅客的長(zhǎng)途國(guó)際旅行更加舒適。
而這只是中國(guó)航企近年來(lái)深挖國(guó)際市場(chǎng)潛力、不斷加快國(guó)際化進(jìn)程的一個(gè)縮影。對(duì)于中國(guó)航企而言，國(guó)際化戰(zhàn)略實(shí)施已有一段時(shí)間，而且近兩年該進(jìn)程正在加快，中國(guó)航企在很多方面已經(jīng)逐步與國(guó)際同行進(jìn)行對(duì)標(biāo)。
數(shù)據(jù)顯示，2013/2014冬春航季，中國(guó)航企運(yùn)力投入加大主要在北美、東南亞和大洋洲航線上，北美洲航線運(yùn)力投入總量首次排名第一。歐洲、日韓和港澳臺(tái)航線運(yùn)力同比小幅加大。
這不難理解。日本政府修改憲法以及釣魚(yú)島事件的影響導(dǎo)致中日航空市場(chǎng)不斷萎縮，而且在短期內(nèi)難以復(fù)蘇；東南亞航空市場(chǎng)增長(zhǎng)動(dòng)力不足；中東國(guó)家最近戰(zhàn)火不斷，導(dǎo)致市場(chǎng)蕭條；韓國(guó)市場(chǎng)雖然穩(wěn)步發(fā)展，但畢竟市場(chǎng)容量有限；歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇跡象顯現(xiàn)，基本面向好，美國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)良好和美國(guó)簽證政策放寬等因素，使得歐美市場(chǎng)總體向好。
種種跡象表明，中國(guó)航企國(guó)際化進(jìn)程正處于關(guān)鍵時(shí)刻。
“太平洋戰(zhàn)場(chǎng)”是熱點(diǎn)
眾所周知，中美航線是黃金航線。近年來(lái)，中國(guó)訪美人數(shù)增長(zhǎng)迅猛，2012年中國(guó)訪美人數(shù)達(dá)到147.4萬(wàn)，2013年比2012年增長(zhǎng)30%，2014年預(yù)計(jì)比2013年增長(zhǎng)23%。2018年預(yù)計(jì)達(dá)到484.7萬(wàn)人，年均增長(zhǎng)21.9%。中國(guó)成為訪問(wèn)美國(guó)第三大客源國(guó)。
同時(shí)，赴美簽證也呈現(xiàn)出逐年放寬的趨勢(shì)。在這種情況下，2013/2014冬春航季，中國(guó)航空公司在北美洲航線運(yùn)力投入總量首次排名第一。這其中，東航的“太平洋戰(zhàn)略計(jì)劃”引人關(guān)注。
東航集團(tuán)黨組書(shū)記、東航股份總經(jīng)理馬須倫告訴記者， 這個(gè)“太平洋戰(zhàn)略計(jì)劃”主要內(nèi)容包括：一是構(gòu)建北美航線網(wǎng)絡(luò)——東航于2013年開(kāi)通浦東—舊金山航線，于2014年開(kāi)通浦東—多倫多航線。至此，東航在北美地區(qū)的航點(diǎn)達(dá)到6個(gè)，包括洛杉磯、紐約、舊金山、夏威夷、溫哥華、多倫多，無(wú)論是美國(guó)還是加拿大，東西航點(diǎn)布局合理，構(gòu)建起了較為平穩(wěn)的北美航線網(wǎng)絡(luò)。
二是旺季加密航班——東航在今年7月和8月的旺季加密了北美各航線，包括浦東—洛杉磯加密至每天2班，浦東—紐約航線加密至每周10班，浦東—溫哥華航線加密至每天2班，浦東—夏威夷航線加密至每天1班。
三是北美航線全新機(jī)型換裝——東航在2014年底之前將引進(jìn)4架全新的波音777-300ER型飛機(jī)，用于替換目前浦東—紐約、浦東—洛杉磯航線的空客A340-600型飛機(jī)。今后幾年，東航還將引進(jìn)20架波音777-300ER飛機(jī)，用于完善北美航線網(wǎng)絡(luò)。東航將秉著“加密為主、新開(kāi)為輔”的原則，逐步實(shí)施“太平洋戰(zhàn)略計(jì)劃”。
除了東航之外， 國(guó)航、南航和海航也正在有條不紊地在各自的“太平洋戰(zhàn)場(chǎng)”上“排兵布陣”。自今年以來(lái)，國(guó)航加密北京—紐約航班，新開(kāi)北京—華盛頓航線，南航用空客A380新開(kāi)廣州—紐約航線，海航新增北京—波士頓航線。
雖然對(duì)于南航來(lái)說(shuō)，近幾年國(guó)際化戰(zhàn)略的重心是“廣州之路”，重點(diǎn)連接歐亞和大洋洲市場(chǎng)，但即便如此，南航也沒(méi)有放棄開(kāi)拓北美市場(chǎng)。今年12月中旬南航將開(kāi)通廣州—武漢—舊金山航線，其北美客運(yùn)航線將增至4條。
而國(guó)航內(nèi)部人士告訴記者，國(guó)航國(guó)際化的重點(diǎn)一直是美國(guó)市場(chǎng)和歐洲市場(chǎng)，現(xiàn)在國(guó)航也是中美航線和中歐航線上最大的中方承運(yùn)人。該公司在北美市場(chǎng)共有7個(gè)航點(diǎn)，分別為紐約、華盛頓、舊金山、洛杉磯、休斯敦、多倫多和溫哥華。經(jīng)過(guò)多年的苦心經(jīng)營(yíng)，國(guó)航在中美航線和中歐航線均已實(shí)現(xiàn)了盈利。
國(guó)際合作走向縱深
在激烈的全球航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，“單打獨(dú)斗”顯然不會(huì)走得太遠(yuǎn)。因而中國(guó)的航空公司現(xiàn)在也認(rèn)識(shí)到了“抱團(tuán)取暖”的重要性，在國(guó)際合作方面逐漸向縱深發(fā)展。
三大航除了加入國(guó)際航空聯(lián)盟之外，還開(kāi)展了不同層次的國(guó)際合作。今年7月7日，在德國(guó)總理默克爾第7次訪華期間，國(guó)航與漢莎在北京簽署了一份諒解備忘錄，其主要內(nèi)容是擴(kuò)展兩家公司的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。
根據(jù)該諒解備忘錄，2014年夏秋航季，國(guó)航與漢莎在中德航線雙方運(yùn)營(yíng)的所有航班上實(shí)施代碼共享。同時(shí)，雙方還通過(guò)德國(guó)和中國(guó)境內(nèi)代碼共享以及第三國(guó)代碼共享，將網(wǎng)絡(luò)延伸至中國(guó)和德國(guó)境內(nèi)各9個(gè)航點(diǎn)，以及瑞士、西班牙和巴西。此外，兩家公司新開(kāi)展的聯(lián)營(yíng)合作也將為旅客提供更多產(chǎn)品選擇和自由組合。新的合作協(xié)議最快將于2014年10月下旬即冬春航季時(shí)刻開(kāi)始時(shí)分階段實(shí)施。兩家公司還簽署了一份擴(kuò)大機(jī)務(wù)維修合作范圍的備忘錄。
這其中最值得關(guān)注的是國(guó)航和漢莎將在中歐航線上實(shí)現(xiàn)“航線聯(lián)營(yíng)”。“航線聯(lián)營(yíng)”在西方航空界頗為盛行，全球三大航空聯(lián)盟成員航空公司紛紛在北大西洋航線和太平洋航線等“黃金航線”上，按照約定的比例分?jǐn)偝杀九c收入，在反壟斷法案的豁免下，就市場(chǎng)與航班時(shí)刻進(jìn)行協(xié)調(diào)，從而把雙方共同的市場(chǎng)份額做大。這主要是為了消除政府對(duì)航空公司所有權(quán)的限制，不能跨國(guó)合并而采取的折中之計(jì)。
對(duì)此，國(guó)航總裁宋志勇表示：“國(guó)航要成為一個(gè)全球性的大型樞紐網(wǎng)絡(luò)型公司，離不開(kāi)聯(lián)盟與合作。此次與漢莎聯(lián)營(yíng)將有利于國(guó)航進(jìn)一步拓展國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)，在互利共贏的基礎(chǔ)上為旅客提供更多的選擇和更便捷的服務(wù)?！?
而對(duì)于東航而言，除了深挖傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)國(guó)際市場(chǎng)外，“借力”開(kāi)拓偏“冷門(mén)”的市場(chǎng)也頗為重要。近年來(lái)，國(guó)家鼓勵(lì)中國(guó)的航空公司多開(kāi)通以拉美和非洲為代表的新興市場(chǎng)航線。目前東航與天合聯(lián)盟伙伴肯尼亞航空在肯航承運(yùn)的內(nèi)羅畢—曼谷航線上進(jìn)行代碼共享，并且東航與肯航達(dá)成一致，待其開(kāi)通內(nèi)羅畢—上海航線后，在此航線上也將進(jìn)行代碼共享合作。
馬須倫介紹，東航將持續(xù)關(guān)注非洲市場(chǎng)，積極探索與外航的合作，開(kāi)發(fā)市場(chǎng)，培養(yǎng)客源。而在拉美市場(chǎng)，東航正積極向相關(guān)部門(mén)申請(qǐng)?jiān)诜ê匠羞\(yùn)的拉美航線進(jìn)行代碼共享。待相關(guān)部門(mén)批準(zhǔn)后，東航旅客可乘坐代碼共享航班從法國(guó)巴黎中轉(zhuǎn)至拉美國(guó)家。
早在幾年前，南航就與其天合聯(lián)盟成員航空公司法航—荷航集團(tuán)在廣州—巴黎航線和廣州—阿姆斯特丹航線上開(kāi)展聯(lián)合經(jīng)營(yíng)。而為了進(jìn)一步挖掘“廣州之路”的市場(chǎng)潛力，南航于去年底與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手澳大利亞航空簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，合作領(lǐng)域包括市場(chǎng)拓展、飛行員交流、貨運(yùn)等。而作為協(xié)議的一部分，從今年開(kāi)始，南航和澳航在廣州至悉尼、墨爾本、珀斯、布里斯班4條主干航線以及廣州至昆明、烏魯木齊、福州、廈門(mén)4條國(guó)內(nèi)航線上開(kāi)展代碼共享合作。
對(duì)于沒(méi)有加入任何國(guó)際航空聯(lián)盟的海航來(lái)說(shuō)，不斷增加外航合作伙伴則成為必需之舉。該公司于2012年與美國(guó)航空簽訂代碼共享協(xié)議，共享合作的國(guó)際航線包括海航運(yùn)營(yíng)的北京—西雅圖/多倫多，美國(guó)航空運(yùn)營(yíng)的北京—芝加哥、上?！ゼ痈绾吐迳即壓骄€。國(guó)內(nèi)航線包括海航運(yùn)營(yíng)的40條國(guó)內(nèi)航線和美國(guó)航空運(yùn)營(yíng)的43條國(guó)內(nèi)航線。
此外，在今年早些時(shí)候，海航還與阿拉斯加航空公司、美國(guó)捷藍(lán)航空公司達(dá)成了電子客票聯(lián)運(yùn)合作共識(shí)。通過(guò)合作，海航與阿拉斯加航空、美國(guó)捷藍(lán)航空可以相互銷售對(duì)方電子客票，更可簡(jiǎn)化旅客訂票、修改等手續(xù)。
國(guó)際化進(jìn)程中的挑戰(zhàn)
毋庸諱言，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)和簽證政策的調(diào)整，為中國(guó)航空公司的國(guó)際化進(jìn)程提供了新的機(jī)遇。但必須看到，中國(guó)航空公司在國(guó)際化進(jìn)程中仍然面臨諸多挑戰(zhàn)。
對(duì)于大型網(wǎng)絡(luò)航空公司而言，沒(méi)有一個(gè)足夠成熟的樞紐，要想獲得國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)的成功，恐怕是很難收到效果的。無(wú)論是歐洲的漢莎航空與法航—荷航集團(tuán)，還是美國(guó)的聯(lián)合航空與達(dá)美航空，其龐大的航線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)幾乎都是建立一個(gè)大型航空樞紐。
國(guó)航內(nèi)部人士告訴記者，與國(guó)際成熟樞紐相比，國(guó)內(nèi)三大樞紐不僅在旅客中轉(zhuǎn)量、有效航班銜接和流程效率等方面較為落后，更重要的是尚未在樞紐擁有絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。而馬須倫坦言，在亞太區(qū)域，其上海浦東國(guó)際樞紐面臨著北京、首爾、新加坡、香港、東京的競(jìng)爭(zhēng)，近幾年中東航企的崛起，更加劇了國(guó)際航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。
因此，對(duì)于我國(guó)航空公司的國(guó)際化發(fā)展而言，目前面臨的關(guān)鍵問(wèn)題就是如何在嚴(yán)重飽和的樞紐（基地）機(jī)場(chǎng)，調(diào)整自身的航線結(jié)構(gòu)與航班時(shí)刻，為國(guó)際化航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建提供必要的保障，從而實(shí)現(xiàn)強(qiáng)化樞紐作用的目標(biāo)。
而在商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式方面，國(guó)內(nèi)航空公司仍然承受著激烈的競(jìng)爭(zhēng)壓力。正如馬須倫所言，一方面，在周邊航線上，低成本航空公司已經(jīng)在國(guó)際市場(chǎng)布局，如日韓東南亞地區(qū)，使得對(duì)市場(chǎng)資源的爭(zhēng)奪和競(jìng)爭(zhēng)變得異常激烈；另一方面，在中遠(yuǎn)程航線上，各國(guó)航企紛紛看好中國(guó)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，不僅開(kāi)通了北上廣等一線城市直達(dá)航班，而且逐步向成都、武漢、杭州等二線城市進(jìn)軍。當(dāng)然，中國(guó)航空公司也采取了“應(yīng)對(duì)之策”。例如東航將中聯(lián)航轉(zhuǎn)型為低成本航空，海南航空將旗下的西部航空和香港快運(yùn)航空也轉(zhuǎn)型為低成本航空。但這種轉(zhuǎn)型想要實(shí)現(xiàn)成功，需要一段時(shí)間和過(guò)程。
當(dāng)然，面對(duì)國(guó)外航空公司的步步緊逼，僅憑航空公司自身提高能力仍然不夠，還需要國(guó)家相關(guān)管理部門(mén)、職能服務(wù)部門(mén)與行業(yè)監(jiān)管部門(mén)重新審視航空公司的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，著力于國(guó)家層面的國(guó)際化戰(zhàn)略研究，在相關(guān)管理政策上適當(dāng)?shù)亟o航空公司松一松綁，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境，甚至是提供相應(yīng)的資源支持，為航空公司國(guó)際化發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)與營(yíng)造寬松的氛圍。
所謂“行百里者半九十”。對(duì)于中國(guó)航企而言，“走出去”是必要的，彼岸的成功并非“可望不可及”，但還是需要航空公司和國(guó)家各相關(guān)部門(mén)通力合作，走好前進(jìn)路上的關(guān)鍵幾步，以成功到達(dá)彼岸。