摘要：
機場陸側交通處于城市和機場兩個交通系統(tǒng)之間起到橋梁作用，但現(xiàn)實中往往被忽視。本文從陸側交通的現(xiàn)狀與潛在風險、典型模式與案例分析以及對策與措施等幾個方面進行分析研究，提出可行性建議，以更好的發(fā)揮其良好的作用，促進機場功能發(fā)揮并推動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展。
關鍵詞：機場陸側交通 綜合運輸系統(tǒng) 臨空產(chǎn)業(yè)規(guī)劃 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展 協(xié)調配合兼容
引言：
航空運輸為我們提供了世界范圍的運輸網(wǎng)絡，可以在全球范圍內進行商務和旅行，也使得機場所在地區(qū)嵌入全球產(chǎn)業(yè)鏈，進而帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。近年來地面交通的矛盾日益突出，擁堵不暢影響到航空出行的事件時有發(fā)生，特別是重大事件發(fā)生后，地面交通不能達到及時疏散客流的良好預期。
在氣候變化導致的自然災害增多以及航班量大幅度增長的背景下，空域等空中航行資源日益緊張，矛盾突出?？紤]到空中不可控因素較多且空中飛行費用高昂等原因，航空業(yè)普遍的規(guī)則是以地面等待為主，與之配套的機場陸側交通重要性顯現(xiàn)。通過加強互聯(lián)互通，優(yōu)化陸側交通并建立網(wǎng)路，促進人流與車流的順利疏導，在重大或突發(fā)事件發(fā)生后，保障交通順暢，最大限度降低對公眾正常生產(chǎn)生活所帶來的不利影響。
1．現(xiàn)狀與潛在風險。
1.1機場陸側交通的現(xiàn)狀。
陸側交通人流的三個主要來源：始發(fā)和終到的旅客、駐場單位的工作人員、接送以及觀光等其他人員。陸側交通的方式主要有：私人交通工具主要是私家車，公共交通工具則比較廣泛主要分為道路交通和軌道交通，道路交通包括機場巴士、公共汽車、運輸企業(yè)等提供的商務車輛，軌道交通包括地鐵、輕軌、火車、磁懸浮等等。
中國城市化過程中，各大中城市普遍追求發(fā)展的高度和廣度，城市面積不斷擴大的同時，摩天高樓以及樓群的高度和數(shù)量不斷被刷新。由于飛機起降要求機場周邊具備良好的凈空環(huán)境，離市區(qū)較近的傳統(tǒng)機場大多被迫遷建至遠離市區(qū)的郊區(qū)。相比較而言，火車、汽車等其他交通工具要求較少，站點多位于市中心或離市區(qū)較近。機場距始發(fā)終到人員集中的市區(qū)以及陸路中轉旅客到達的車站均較遠，大量的人流需要合理完善的交通運輸體系進行高效轉運。
1.2機場陸側交通的薄弱環(huán)節(jié)。
1.2.1交通體系應對干擾的能力較弱。
我國近兩百個機場中，僅個別大都市的門戶型樞紐機場具備綜合型交通體系，處于良好的交通網(wǎng)絡之中，絕大部分機場進出機場交通途徑單一。機場對單一陸側交通的依賴性過大，受自然災害、突發(fā)事件、重大活動等的影響以及后續(xù)影響較大。即便是建立起綜合交通運輸體系的大型機場，由于運輸量增長迅速，擴建后很快趨于飽和甚至超負荷運轉，人流數(shù)量龐大，受干擾后人流波動巨大?，F(xiàn)有機場陸側交通體系應對干擾的能力普遍較弱。
1.2.2交通體系間兼容性較差，互補性較弱。
由于傳統(tǒng)行政體制的制約，民航、鐵路、公路分屬于不同的系統(tǒng)，各自學科體系不同，規(guī)劃評估方式不同，此外還有行政區(qū)域的分割，交通形式、交通區(qū)域之間各自為政、自成體系、重復建設，體系間銜接不暢，人為增加了各交通系統(tǒng)建設運行以及交通體系間換乘的成本，降低了效率，更不能產(chǎn)生綜合運輸良好的聚合效益。
1.2.3臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后，產(chǎn)業(yè)關聯(lián)性小。
體系的分割不僅不能帶動機場周邊產(chǎn)業(yè)向臨空產(chǎn)業(yè)聚集，甚至阻隔了機場周邊區(qū)域臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，結果是區(qū)域內臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后。盡管各地紛紛圍繞機場打出臨空產(chǎn)業(yè)牌，臨空區(qū)域內產(chǎn)業(yè)與航空業(yè)關聯(lián)性仍然較小，甚至重心還在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)性小客觀上對互聯(lián)性交通的需求也不夠強烈，綜合交通建設步伐緩慢。
1.3干擾機場陸側交通的影響因素分析。
1.3.1受天氣等自然災害影響較大。
我國常年受季風氣候影響，夏季由南到北的汛期帶來的洪澇災害以及臺風對沿海地區(qū)的肆掠，冬季北方地區(qū)的冰雪災害以及南方地區(qū)的冰凍災害，極大干地擾了機場陸側交通?！叭蜃顝姟迸_風“海燕”襲擊期間，三亞內澇嚴重，城市交通癱瘓，進出機場通道單一且積水嚴重，大批旅客因交通受阻無法到達機場，導致航班無法正常起飛，飛機積壓地面以致停機位緊張。天氣好轉后先前取消、備降的航班與正班航班產(chǎn)生疊加效應，導致空中飛機聚集?？罩械孛骐p重壓力下航班擁堵嚴重，“蝴蝶效應”擴大了臺風的后續(xù)不良影響。又如，2012年7月21日北京雷雨，航班改航備降，出行旅客滯留機場，排水不暢致機場交通積水嚴重，滯留旅客無法轉運疏散。
1.3.2受交通事故等突發(fā)情況影響較大。
交通流量不斷攀升、交通建設速度低于經(jīng)濟發(fā)展速度、規(guī)劃設計不夠合理、持續(xù)的改擴建、區(qū)域交通發(fā)展不均衡、公眾安全意識缺乏等，諸多因素導致道路事故頻發(fā)、交通擁堵。機場通道也不例外，一旦發(fā)生事故影響交通，必定干擾正常的進出機場交通流。2013年12月1日廣西南寧機場高速發(fā)生車禍，恰處施工路段，僅有的兩條車道交通受阻，大批旅客以及機場員工無法正常趕到機場，未能趕上飛機的旅客就高達113人之多。
1.3.3受重大活動影響較大。
伴隨著經(jīng)濟發(fā)展，對外交往的增多，各地外事交流、會展論壇、體育賽事等重大活動的數(shù)量增多、規(guī)模擴大，機場作為進出城市的重要門戶，對機場陸側交通進行交通管制的頻率與時長也呈現(xiàn)日益增加的態(tài)勢。尤其是在單一陸側交通的地區(qū)，沒有備用選擇，交通管制勢必影響到機場日常的人員流動。
1.4陸側交通不暢帶來的不良影響
地面交通的擁堵不堪，而且受到不確定因素的影響，導致旅客無法把握地面交通時間。出行旅客提前數(shù)小時到達機場，延誤發(fā)生后旅客往往不愿意離開候機樓，均是出于對無法按時趕到候機樓的顧慮。陸側交通的不確定性，客觀上增加了旅客的經(jīng)濟和時間成本。同樣，地面交通的不暢也是航空公司無法根據(jù)航行動態(tài)及時安排航班運行以及旅客出行的重要因素之一。陸側交通的不利影響，一定程度上削弱了航空出行快速便捷的優(yōu)勢。
伴隨著經(jīng)濟發(fā)展，公眾出行需求增加，民航出行越來越日?；h離市區(qū)的民航運輸，如何與軌道、公路等地面交通協(xié)作，做到最便捷出行，滿足人民群眾對交通出行的更高的要求，是亟待解決的問題。
2.典型模式及案例分析：
2.1按照交通運輸?shù)姆绞椒诸悾?
多種運輸方式并存，如浦東機場的磁懸浮、地鐵、機場高速、長途汽車等；
多種等級公路并存，如首都機場機場高速以及其外側的機場輔路等，南寧等機場的機場高速以及溝通機場的國省干道；
多條機場高速并存，首都機場有連接北京主城區(qū)的機場高速、第二機場高速以及其之間的聯(lián)絡線，此外還有聯(lián)通順義的機場北高速；
單一或局部單一通道連接型：國內較多的機場進出通道數(shù)量和方式上均單一。由于航班起飛時刻固定，機場陸側交通需要具備較強的時效性，一旦單一交通發(fā)生突發(fā)事件導致封路堵路，對公眾出行的負面影響則是巨大的。此類陸側交通亟待優(yōu)化，做到機場內交通的小網(wǎng)絡與城市交通的大網(wǎng)絡互聯(lián)互通。
2.2按照陸側交通的布局分為：
啞鈴型和“T”型：多數(shù)機場直接與市區(qū)連接形成啞鈴型。揚州泰州機場建立聯(lián)絡線與兩個骨干城市之間高速路相連形成“T”型。
貫穿機場區(qū)域型：浦東機場和白云機場，機場高速貫穿航站樓區(qū)域，飛行區(qū)域位于機場高速兩側。
路網(wǎng)環(huán)抱多通道發(fā)散型：虹橋機場是國內少有的的兩個航站樓分列飛行區(qū)兩側并通過地鐵和穿梭巴士相連，機場周圍路網(wǎng)密集，多通道發(fā)散，多種形式集散客流。
2.3典型陸側交通案例分析。
貫穿型：廣州白云機場機場高速以及軌道交通連接主城區(qū)，為主要的客貨集散運輸渠道。機場高速北沿線溝通機場北部的生活區(qū)以及衛(wèi)星城鎮(zhèn)，為主要的職工通勤通道之一。其在機場內段為機場大道，航站樓南北兩個生產(chǎn)辦公區(qū)域，通過縱橫交錯的道路相聯(lián)通。值得一提的是首都機場北高速建成后與機場高速形成貫穿航站樓區(qū)域的格局，但是由于其向遠離主城區(qū)方向延伸，繞行路程長，在緩解機場客流方面作用有限。其最大的副作用在于促進順義土地開發(fā)，隨著北京主城區(qū)地價節(jié)節(jié)攀升，順義地產(chǎn)價格優(yōu)勢顯現(xiàn)，眾多駐場單位選擇在順義后沙峪等地辦公，機場員工很多也選擇在順義居住，客觀上分流相當一部分生產(chǎn)性車流和員工通勤人流。
樞紐型：作為綜合交通樞紐的優(yōu)秀案例，上海虹橋樞紐是機場、地鐵、高鐵、長途車站、公交場站的綜合體，并預留了磁懸浮列車車站。關鍵的是虹橋樞紐處地處上海發(fā)達的地面交通網(wǎng)絡中，道路交通網(wǎng)路環(huán)繞，分列飛行區(qū)東西兩側的新老航站樓通過地鐵和免費穿梭巴士等方式連接，多種交通方式銜接完善。此外各大型機場紛紛將軌道交通引入機場，途徑或專線軌道，直接進入航站樓或與航站樓聯(lián)通，構成不同程度上的綜合交通樞紐。
單一型：個別機場在城市路網(wǎng)與機場路網(wǎng)兩個區(qū)域之間，僅僅機場高速一條道路相連接，機場高速在該路段成為兩個交通體系的咽喉要道。機場內的生產(chǎn)運行公路互聯(lián)互通，市政公路路網(wǎng)密集，說明機場內交通體系與城鄉(xiāng)道路體系的規(guī)劃建設都是系統(tǒng)化的，但是兩者間的協(xié)調確是有待優(yōu)化提高的。
大型機場交通往往是多種交通形式的綜合體，即便如此，陸側交通的建設仍然趕不上機場客流量的增長步伐，其陸側交通普遍飽和。部分中小機場也巧妙的運用了機場周邊的交通資源，實現(xiàn)備份通道進出。機場陸側交通在不同形式上探索實現(xiàn)多通道體系。
3.對策與措施
群眾路線要求做人民群眾滿意的交通運輸，機場規(guī)劃建設與鐵路、公路等交通體系相協(xié)調，以構建綜合交通運輸體系，做到規(guī)劃建設協(xié)調、運行運作協(xié)調、關聯(lián)產(chǎn)業(yè)協(xié)調。多種形式的交通網(wǎng)絡實現(xiàn)互通互補，豐富并完善綜合交通運輸體系，降低單一進出機場通道受阻后的不利影響。
3.1規(guī)劃建設上相互溝通配合并不斷完善。
3.1.1加強溝通協(xié)作，促進交通體系規(guī)劃布局合理協(xié)調。
大部制改革的背景下組建交通運輸部，由其統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、民航、公路、水路等發(fā)展，實現(xiàn)統(tǒng)籌規(guī)劃決策，推進綜合交通運輸體系建設，促進交通運輸行業(yè)的科學協(xié)調發(fā)展。同樣，地方也應當在現(xiàn)有的體系下建立起相應的聯(lián)席會商、聯(lián)合辦公等協(xié)調機制。通過加強交通運輸各行業(yè)間溝通協(xié)商，提升行業(yè)和體系間協(xié)作能力。在行業(yè)內廣泛征求意見，搜集信息，綜合多方因素，做到科學合理規(guī)劃。在行業(yè)之間，規(guī)劃設計則要綜合考慮相關配套設施，積極與關聯(lián)交通體系協(xié)調配合，做到協(xié)同決策規(guī)劃。增強服務意識，適度增加評估考核機制，以降低公眾出行的時間和經(jīng)濟成本為目標，切合實際做好規(guī)劃設計。
3.1.2優(yōu)化交通網(wǎng)絡，增加進出機場通道。
合理適度優(yōu)化路網(wǎng)結構與交通格局，促進機場場內道路布局與所在區(qū)域交通規(guī)劃相配套。加強機場與腹地之間的銜接，促進機場內交通體系與公共交通體系協(xié)調。結合實際借助現(xiàn)有交通設施，通過建設機場聯(lián)絡線等方式與現(xiàn)有的高速、國省干道連接，借勢發(fā)力形成多層次、多方向的進出機場通道，用較小的投入獲得良好的效應。打破體系壁壘，增強跨交通行業(yè)協(xié)調協(xié)作能力，順暢銜接不同體系的交通網(wǎng)絡，做到機場內外交通聯(lián)網(wǎng)互通。
3.1.3統(tǒng)籌設計建設，促進多種交通方式并舉。
大型機場的運量達到一定規(guī)模后，僅憑道路交通無法滿足機場客流地面運送的需求。解決地面交通系統(tǒng)問題的關鍵在于根據(jù)不同的條件采用不同的交通轉運方式和不同的車站設置方案，因勢利導促進公路、鐵路、軌道交通等交通方式融會貫通。新建機場或機場設施要綜合考慮，牽頭做好配套的交通體系設計，協(xié)調建設同步實現(xiàn)功能。高效整合機場陸側交通，多種交通方式結合形成綜合交通樞紐，多元化的交通方式聯(lián)通實現(xiàn)樞紐內零換乘。交通方式之間通過優(yōu)勢和資源互補，提升抗擊風險與應對突發(fā)事件的能力，有效保障交通體系安全。
3.2在機場陸側交通運行上，做到各交通體系相互配合、相互銜接。
3.2.1大力發(fā)展并完善公共交通，培養(yǎng)公眾使用公共交通出行的習慣。
公共交通特別是軌道交通具有運量大、速度快、費用低、占地少、污染少、舒適性好、準時可靠等優(yōu)點，是城市與機場間理想的交通方式。倡導公交優(yōu)先，增加投入大力發(fā)展公共交通。人性化設計公交場站和線路，設施內注意細節(jié)，設施間解決交通換乘與組織等問題，提高服務水準，以人為本做到一體化換乘。廣泛發(fā)布公共交通信息，為乘客提供便利，提高公共交通的吸引力，培育公共交通使用群體。
3.2.2加快乘客信息系統(tǒng)建設，正確引導交通流。
機場客流在空間和時間上的瞬時性和不均衡性以及日客流延續(xù)時間長等特點，需要機場陸側交通系統(tǒng)安全快捷地集散旅客。將機場與軌道交通作為一個整體考慮，完善靜態(tài)交通導向標識，建立一體化信息共享平臺。具體分析并準確預測機場客流的流量和特征，準確發(fā)布動態(tài)人流信息，及時疏導人流、車流。綜合考察機場周邊交通的路網(wǎng)結構與人流高峰等特點，適時適度調整交通運行，錯開人流高峰，高效利用路網(wǎng)，避免疊加效應加劇路網(wǎng)負荷。
3.2.3加強機場交通與公共交通等交通體系間的協(xié)調。
多元化的陸側交通由于隸屬關系不同、運行機構不同等因素，運行過程中協(xié)調不順暢的現(xiàn)象比較普遍。機場大巴由機場公司運行，線路和?？空军c均較少。候車設施單獨設立，建設不完善，維護不及時。公交公司運行的城市公共，交通網(wǎng)絡相對完善，但城市公交進入機場后普遍存在最后一公里的問題，不能到達候機樓導致旅客要步行一段路程。在設施和運行上有待突破體制分割，做到網(wǎng)絡兼容、銜接緊密、運行協(xié)同。
同樣，在現(xiàn)有機場高速等快速通道的基礎上，促進機場內生產(chǎn)運行道路與市政道路聯(lián)網(wǎng)運行，分流車輛避免客貨車爭道，提高高速通行速率與路網(wǎng)客貨集散效率，縮短生產(chǎn)運行車輛繞行高速的路程并節(jié)約其高速通行費用。
3.3產(chǎn)業(yè)上加強合作，促進臨空配套產(chǎn)業(yè)聚集。
3.3.1突破行業(yè)分割，高效運行機場。
機場是交通運輸體系中最重要的環(huán)節(jié)之一，目前國內機場總量偏少，從業(yè)者數(shù)量少。民航行業(yè)門檻高導致外界對民航的不了解、不理解，往往是外行籌建運行機場。機場建設之初地方政府和公眾普遍關心通航航點和航班架次等數(shù)值。機場正常運行后發(fā)現(xiàn)配套滯后，產(chǎn)業(yè)脫節(jié)，機場運行困難?？缭矫窈竭\輸?shù)男袠I(yè)門檻后，發(fā)現(xiàn)后續(xù)配套的門檻仍然存在。機場的健康運行并發(fā)揮其良好的經(jīng)濟社會效益，需要眾多相關產(chǎn)業(yè)的支撐。
3.3.2加強產(chǎn)業(yè)配套協(xié)作，促進臨空產(chǎn)業(yè)聚集。
結合中央建設綜合交通運輸體系的文件要求，不同交通方式之間實現(xiàn)協(xié)調運作，配套設施共享，關聯(lián)產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作，優(yōu)勢互補。選擇性招商引資，合理規(guī)劃產(chǎn)業(yè)布局，形成上下游產(chǎn)業(yè)鏈一條龍，加強配套服務，促進機場周邊區(qū)域臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展。圍繞航空構建多個產(chǎn)業(yè)密集群，促進統(tǒng)一的密切合作的經(jīng)濟關聯(lián)體形成。完善的交通體系服務產(chǎn)業(yè)發(fā)展，關聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求呼喚交通互聯(lián)互通。
3.3.3積極探索實踐，發(fā)揮多級臨空效應。
機場建設并投入運行，與生俱來帶的是原生效益和次生效應。在機場產(chǎn)生原生效應（新建以及擴建機場服務設施所帶來的短期性、直接性的經(jīng)濟效應）以及次數(shù)效應（機場運行所帶來的長期性經(jīng)濟效應）的基礎上，機場毗鄰區(qū)以及周邊區(qū)域應當積極發(fā)掘其衍生效應（被機場所吸引到附近建廠的產(chǎn)業(yè)），并著力提升機場帶來的永久性效應（航空服務促進地區(qū)經(jīng)濟更長期和更大的發(fā)展，包括其帶來規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和集聚經(jīng)濟以及為新經(jīng)濟活動提供重要的知識庫等）。
結語：
長期以來，機場陸側交通處于機場交通與城市交通兩個重要的交通系統(tǒng)之間的次要位置而被忽略。隨著城市和機場間的交通流增大，其重要性日益顯現(xiàn)。機場陸側交通是機場服務區(qū)域發(fā)展與城市提升基礎設施的橋梁，通過調整優(yōu)化機場陸側交通，增強互聯(lián)互通，化解突出矛盾，突破機場陸側交通瓶頸，促進航空運行順暢和區(qū)域發(fā)展協(xié)調。作者：王升，交流郵箱：atm6@sina.com 原載《改革與開放》雜志2014年1月上半月刊。